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El Tren Maya: nocaut para los pueblos y los ecosistemas – 30-30
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El Tren Maya: nocaut para los pueblos y los ecosistemas

Leonardo Belmar

El Tren Maya: nocaut para los pueblos y los ecosistemas

Leonardo Belmar

Se ha presentado al proyecto del Tren Maya del gobierno en curso como la entrada de un beneficio sin precedentes para las comunidades de esta región. En su página web oficial, hoy extinta, se decía que brindará infraestructura y desarrollo socioeconómico; que desconcentrará el turismo y los servicios para distribuirlos por toda la península. También aseguraba que habrá respeto a la naturaleza, que las poblaciones no experimentarán graves vejaciones y que se tendrá mano firme contra la pobreza y el aislamiento regionales.



Lo que no se dice es para lo que históricamente han servido los megaproyectos en América Latina. Estos proyectos siguen una idea de desarrollo que considera necesario integrar a la nación a los pueblos marginados para que en ellos entre la industria y la inversión pública. El Tren Maya no es la excepción. Su plan de “desarrollo sustentable” no es otra cosa que una política de intervención territorial profunda sobre la vida de las comunidades que atravesará.



La obra es principalmente turística y económica y tiene como prioridad llegar a las ricas reservas naturales de la Península. Los inversores más interesados en la construcción del Tren son hoteleros y nombres conocidos del turismo de la zona maya que tendrán la oportunidad de entrar a las partes menos accesibles de sus estados. Entre quienes sumaron su capital a la iniciativa se destacan: Carlos Barceló Ruiz, director de Ingenium, constructora tabasqueña; Daniel Chávez Morán, del ramo hotelero de Playa del Carmen; Javier Garza Calderón, presidente del grupo Oneo, un consorcio que va del tratado de aguas a la renta de locales comerciales; y Carlos Hank González, quien ha incursionado en la inmobiliaria y el desarrollo turístico de Cancún.



El gobierno creará nuevas comunidades turísticas cercanas a las vías, a donde serán desplazados los habitantes, y para resolver la presunta precariedad económica de las personas se les darán centros estables de trabajo en el sector cultural (es decir, servicios y souvenires). Los propietarios locales son la principal alianza potencial de los empresarios, a los que se les ofrecerá ser socios de la construcción y sacar ganancias de ella; de los ejidatarios, que merecerían un apartado propio dado su sistema de tierras comunes, no se menciona nada.



El plan está lleno de irregularidades y omisiones. Para que se le dé luz verde, debería cumplir con: factibilidad cultural, impacto socioeconómico, demanda, derecho de vía, relación costo-beneficio y efecto ambiental; requisitos que no han sido incluidos en su documentación legal. Falta para todas las zonas la Manifestación de Impacto Ambiental correspondiente, un documento obligatorio que presenta una descripción de la obra y sus afectaciones, con el fin de tener un sustento de la viabilidad ecológica de los proyectos.  En noviembre pasado, Rogelio Jiménez Pons, director del Fondo Nacional de Turismo, dijo a W Radio que esperaban contar con toda la papelería necesaria para finales del 2019 y que la licitación tardaría en concretarse un poco más, un año completo. Esto significa que la consulta nacional referente al tren de finales del 2018 se hizo sin tener certidumbre alguna sobre las consecuencias de la obra.



De hacerse esta, el delicado suelo de la península estaría en peligro de colapsarse sobre el sistema de cenotes y corrientes de agua subterránea, además de que su ribera llevaría contaminantes filtrados a través de la tierra. En las partes montañosas los ingenieros estarán obligados a hacer remoción de rocas que pueden tener efectos destructivos inesperados. Además, antropólogos que han estudiado la región no fueron consultados para evaluar posibles impactos sociales, esto según Carlos Navarrete Cáceres. El nuevo gobierno se ha caracterizado por denostar toda crítica que se le dirige, así como ridiculizar a sus remitentes; es notorio su desprecio hacia la oposición al Tren Maya. La postura de Jiménez Pons en este sentido es clara: para él, criticar al Tren era cosa de los “santones de la ecología”; “tenemos que crear desarrollo y el desarrollo va a tener afectaciones al medio ambiente, obvio. Pero primero va la gente. No ganamos nada como país con tener jaguares gordos y niños famélicos”.  El reconocido artista oaxaqueño Francisco Toledo replicó: “el ‘desarrollo’ está destruyendo la capacidad del ecosistema global para mantener la estabilidad climática, y […] la conservación de áreas naturales es nuestra mayor esperanza de sobrevivencia”.



Un megaproyecto de este calibre será arrasador. Lo más que se ha ideado para contrarrestar sus problemas son los llamados “pasos de fauna”. No obstante, estos están únicamente diseñados pensando en los jaguares. ¿Qué pasa con la vida silvestre que es sedentaria? ¿Es posible reubicar flora sin causar un desequilibrio generalizado? Las noticias de los meses pasados confirman todos los miedos. El 11 de febrero, el presidente y el equipo encargado del Tren sostuvieron una reunión en la que acordaron una participación mínima de la inversión pública, el 10%, frente a un abrumador 90% de inversión privada. Las empresas se encargarán directamente de los trabajos de ingeniería, lo que significa que serán ellas las que penetren selva y montaña y serán sus criterios los que se hagan valer en todo momento. Jiménez Pons añadió que en mayo empezarán las licitaciones. Si el mismo Jiménez Pons ha reconocido que la península ha sido una “zona impactada” desde hace 70 años, ¿qué más podría contener el irremediable daño ambiental y humano que la voluntad de los inversionistas?



¿Conocen algo de todo esto las comunidades que serán afectadas? Organismos, periodistas y expertos han insistido en que hay una grave desinformación en el área; no sólo acerca de los efectos que tendrá la instalación de las vías y la entrada de servicios, sino también sobre los empleos que supuestamente se darían en Palenque a quienes hicieran su solicitud, puestos que hasta el día de hoy no existen. El equipo del megaproyecto señala que habrá intervención ambiental, pero que se hará lo posible para mitigar el daño. Sin embargo, esta aclaración no explica por qué se construirá un “tren interno” en Calakmul, cuando su legislación como Área Natural Protegida dice expresamente que está prohibido hacer modificaciones de este tipo en el lugar. Es esta sección, el Tramo Selva, la más problemática, pues la ruta de sus rieles sigue siendo un misterio y no existen datos georreferenciados sobre la localización de las nuevas comunidades de reubicación de población que se construirán en la zona.



Esta es la iniciativa más grande del gobierno entrante; el presupuesto que se invertirá es enorme. Aun así, y contrario a la versión oficial, el beneficio se quedará mayoritariamente concentrado en donde siempre ha estado. El pasado 25 de noviembre, mujeres indígenas manifestaron su repudio al Tren en San Cristóbal de las Casas y en Tuxtla Gutiérrez, acusando que desconocían los planes que se tienen para su territorio y que la economía únicamente crecerá en los centros urbanos. La consulta libre e informada para los sectores afectados había sido un mito.  En el caso del Tren Maya, la información tendrá cada vez más peso como escudo de resistencia.

      Referencias:

  1. “en las Reservas de la Biosfera de Calakmul, Sian ka’an y los Petenes, está prohibido realizar el cambio de uso de suelo, fundar nuevos centros poblacionales y llevar a cabo proyectos de desarrollo, puesto que su finalidad principal es la conservación de sus características ambientales”. Cita: “Los 8 requisitos legales…”, op. cit.
  2.  Larraz, Irene. “Comunidades rechazan el Tren Maya hasta el corazón de Calakmul”, Obras, 18 diciembre 2018.
  3. Mandujano, Isaín. “Mujeres indígenas de Chiapas rechazan Tren Maya; piden consulta”, Proceso, 25 noviembre 2018.
  4.  La Minuta. “’Falaces’ argumentos a favor del Tren Maya: Francisco Toledo”, Desinformémonos, 16 febrero 2019.
  5. Lomelí, Ana María. “Tren Maya”, Canal Once, 7 abril 2019.
  6. La Redacción. “Empresas financiarán 90% del Tren Maya y serán responsables de su mantenimiento por 30 años: Fonatur”, Animal Político, 13 febrero 2019.
  7. Notimex. “Gobierno licitaría en mayo los primeros tramos del Tren Maya y adjudicará su operación a una empresa privada”, El Economista, 14 febrero 2019.
  8.  El Universal/Palenque. “Tren Maya. El desempleo a bordo”, Cuarto Poder Chiapas, 22 enero 2019.
  9. “Tren Maya- Andrés Manuel López Obrador”, www.lopezobrador.org.mx, consultada: 25 abril 2019, 17: 44 hrs.
  10.  Redacción Obras. “Los 8 requisitos legales que debe cumplir el Tren Maya”, Obras, 14 diciembre 2018; Valle, Ana. “Las interrogantes en el proyecto de Tren Maya”, Obras, 27 noviembre 2018.
  11. Ramos, Claudia. “Qué requisitos requiere una obra de infraestructura (el Tren Maya aún no cumple con ninguno)”, Animal Político, 14 noviembre 2018.
  12. Redacción Obras, con información de Anasella Acosta e Irene Larraz. “Estudios geológicos pueden cambiar la ruta del Tren Maya”, Obras, 18 de diciembre de 2018.
  13.  Amador Tello, Judith y Navarrete Cáceres, Carlos. “El Tren Maya y su impacto en las comunidades”, Proceso, 27 noviembre 2018.
  14. www.trenmaya.mx, consultada: 13 febrero 2018, 17: 30 hrs.
  15. Herrera Xicoténcatl, Katia. “El tren maya: tabasqueños en la locomotora”, Ahora Noticias Tabasco, 2 octubre 2018.
  16.  Jarquín Ramírez, Mauro. “El Tren Maya y los empresarios”, La Jornada, 12 enero 2019.